Холодно. Очень, очень шумно. И, если честно, я чувствую себя не в своей тарелке. Сижу на глубине примерно 300 метров под Северным морем, в тёмной сырой пещере. Воздух пахнет странно. И я всё острее осознаю давление миллионов тонн солёной воды над головой — оно давит с силой более 500 фунтов на квадратный дюйм. Представьте детёныша носорога, стоящего на почтовой марке. Только гениальная инженерия удерживает меня от того, чтобы быть раздавленным, утопленным, исчезнувшим. Мои защитные очки запотели.
Всего в паре сотен метров от меня кто-то собирается взорвать гигантскую стену из камня. К счастью, ранее в тот же день я прошёл полный инструктаж по безопасности, и на мне специальная каска. «Не волнуйся — если не выживешь, мы отправим твои вещи обратно в офис», — с каменным лицом говорит геолог Анне-Мерете Гилье. Ах, норвежский юмор.
«Это образ жизни. Ты должен быть немного чокнутым, чтобы работать под землёй постоянно», — Никлас Брюсехед, мастер-проходчик тоннелей, Implenia.
Я здесь, в этой странной ситуации под знаменитыми норвежскими фьордами, чтобы посетить то, что вскоре станет самым длинным и глубоким подводным автомобильным тоннелем в мире — тоннель Rogfast (сокращение от «Rogaland Fixed Link»). Я хочу понять, как сделать нечто столь дерзкое, как 26,7-километровая трасса на глубине 390 метров под морем. А ещё — в эпоху, когда кажется, что ничего крупного построить невозможно (особенно в США), — убедить себя, что амбициозное инженерное дело всё ещё живо. Что мы всё ещё можем созидать.
Норвежцы уже проложили самый длинный в мире подводный тоннель — 14,4-километровый Рюфюльке, хотя Rogfast затмит и его. Их опыт привлёк внимание Японии, Испании, Марокко и даже нескольких американских штатов — их представители собирались посетить площадку в мае, всего через несколько недель после меня. Они тоже хотят знать, как это делают норвежцы.
Ответ: тонны взрывчатки. Весь проект ощущается как упрямый отказ подчиняться физике и геологии. «Это всегда захватывает», — говорит Никлас Брюсехед, мастер-проходчик из швейцарской фирмы Implenia, участвующей в проекте. — «Каждый взрыв создаёт новый мир». Речь не только о бурении самого тоннеля — хотя это само по себе эпический проект, — но и о колоссальной логистике: гигантские вентиляционные шахты, экстремальное давление, подводные развязки и сложная норвежская геология. Ах да, и вода. Очень много воды.
«Это самый длинный непрерывный взрыв на море в истории, — говорит Йон Улаф Эстерус, заместитель руководителя проекта Implenia. — Никто такого раньше не делал. Мы не можем купить книгу с инструкциями». Ну что ж, пора достать телефон из защитного костюма — не хочу это забыть.
На другой планете
Когда добираешься до забоя — места, где тоннель врезается в морское дно, — кажется, что ступил на Луну. Огромная каменная плита в конце длинного, тёмного, мокрого коридора, едва освещённого электрическими лампами. Гигантские самосвалы с тоннами породы периодически проезжают мимо, мы жмёмся к обочине, пропуская их.
Спасательные капсулы разбросаны по всей сети тоннеля. Рабочие заступают на 12-часовые смены — с 6 утра до 6 вечера, глубоко в недрах Земли, куда не проникает естественный свет. 12 дней вахты, 16 — отдыха. Они обедают за столом в этой сырой пещере, окружённые бытовками, обклеенными объявлениями по технике безопасности. «Это образ жизни, — смеётся Брюсехед. — Ты должен быть немного чокнутым, чтобы постоянно работать под землёй».
Эти чокнутые инженеры строят тоннели по-норвежски. Страна часто использует так называемый буровзрывной метод вместо тоннелепроходческих щитов, более привычных в других местах. Такой подход даёт больше гибкости при длинных и сложных операциях с разнообразными типами пород. Каждый взрыв добавляет тоннелю около пяти-шести метров.
Rogfast строят с двух концов одновременно, чтобы ускорить процесс. Строительная компания Skanska ведёт работы с севера, от острова Вестре-Бокн; Implenia объединилась с фирмой Stangeland, чтобы прокладывать тоннель с юга, из Рандаберга — я именно там. Обе команды ежедневно используют несколько лазерных сканирований, чтобы сверять ориентацию и убеждаться, что тоннель идёт строго по курсу. Два конца должны встретиться где-то в 2029 году с отклонением не более нескольких сантиметров.
Пещеры похожи на вздымающиеся соборы, усыпанные щебнем. За последние несколько десятилетий Норвегия построила более тысячи километров тоннелей. Их глубина и длина делают лучшие достижения Boring Company Илона Маска — жалкий 2,7-километровый тоннель в Лас-Вегасе шириной всего 3,6 метра — довольно бледными. Живописный ландшафт страны диктует необходимость такого строительства: норвежцы гордятся второй по протяжённости береговой линией в мире (после Канады), но чтобы путешествовать вдоль западного побережья, приходится делать несколько переправ на паромах между островами — а в плохую погоду они плетутся особенно медленно.
После завершения, запланированного на 2033 год, Rogfast должен устранить два паромных маршрута и сократить пятичасовую поездку между городами Ставангер и Берген на 40 минут. Тоннель пропустит четыре полосы движения глубоко под фьордами Букнафьорд и Квитсёйфьорд, и на одном участке скоростную трассу будет отделять от дна Северного моря всего 50 метров скальной породы. Ещё здесь, что забавно, будут две подводные развязки, расположенные в 220 метрах ниже уровня моря. Но первая задача — справиться с водой.
Бесконечная битва
Подводное тоннелестроение — это постоянная, в конечном счёте проигранная битва с океаном. Вес морской воды над головой и чудовищное давление означают, что вода всегда найдёт способ просочиться внутрь. «Самый большой риск — это объём и давление», — говорит Уле Магне Рённинг, руководитель проекта Implenia/Stangeland.
Поэтому прежде чем взрывать, инженеры проверяют утечки. В забой бурят несколько узких отверстий на 25–30 метров вглубь, чтобы понять, сколько воды просачивается. Даже небольшой зонд может открыть поток за секунды, рассказывает Рённинг. Когда по тоннелю поедут машины, вода всё равно будет сочиться из скал; её направят в мини-резервуары, разбросанные по всей сети, а затем откачают наружу.
Раз полностью остановить воду невозможно, игра заключается в том, чтобы по возможности оттеснить её. Если протечка перед забоем превышает определённый предел — около четырёх литров на отверстие в минуту, — начинается следующий этап: тампонаж. В новые отверстия, веером расходящиеся в потолке и по сторонам, закачивают цементоподобную смесь. В идеале нужно устранять протечки спереди — «останавливать утечку позади гораздо сложнее», — говорит Рённинг.
Где-то глубоко под морем я болтаю с Тариалдом Йоханом Нумеланном, специалистом по тампонажу. Он крупный, бородатый — пожалуй, один из самых норвежских мужчин, которых я встречал. Стоит, возвышаясь надо мной, и пожимает руку своей медвежьей лапой. Тампонаж у Нумеланна в семье — его отец тоже этим занимался. Он обожает своё дело. «Не обязательно существует только одно решение проблемы, — говорит он, глаза загораются восторгом, когда он описывает бесконечную битву с водой. — Решений может быть много».
Объём необходимого тампонажа определяет, насколько быстро движется проект. Например, на участке Skanska забой иногда продвигается на 30 метров в неделю, а иногда — всего на 10.
Ситуацию не облегчает и сама порода. Морское дно у Норвегии сформировано ледниками в ледниковый период. Когда лёд отступал, он утаскивал за собой более мягкие породы, вырезая те самые фьорды, которыми славится страна. Но это наследие делает рытьё подводных тоннелей особенно сложным. Большая часть того, что осталось, — твёрдый, трудноразрушаемый материал.
И это не одна порода. Есть «большие пространства, где мы не знаем, что там внизу», — говорит Гилье, геолог и руководитель проекта от Норвежского управления дорог, которое курирует всё строительство. До начала работ с лодок брали керны со дна вдоль планируемого маршрута тоннеля. Сейсмические исследования с поверхности океана — такие же, как при поиске нефти в регионе, — помогли заполнить пробелы.
Каждая порода представляет свои сложности, поэтому инженеры используют «разные технологии для разных проблем», — объясняет Гилье. Например, на южном участке нашли много филлита. Филлит считается «приятным» в работе. Он образован из смеси сланца, алевролита и грязи со временем, довольно плотный и с малым количеством трещин, пропускающих воду. Однако из-за своей плотности требует больше взрывчатого вещества на каждый взрыв. К тому же он содержит много кварца, который токсичен при взрыве и попадании в воздух. Поэтому рабочие носят мониторы для контроля воздействия, а водяная завеса перед забоем помогает предотвратить разнос пыли по тоннелю.
Северный участок маршрута, напротив, сложен в основном гранитом и похожей породой — гнейсом. Оба твёрдые, но содержат трещины, через которые просачивается морская вода.
Тип породы может меняться на коротком расстоянии. Поэтому каждые 80 метров инженер посылает звуковые волны через забой, чтобы раскрыть его секреты и оценить структурную целостность. Породу оценивают по шкале от 1 до 5, где 5 — наихудшая и наименее стабильная. «Когда доходишь до класса 5, это почти почва. Это уже не скала», — говорит Рённинг.
Это исследование определяет, какие конструкционные опоры нужны на каждом участке: от стальных стержней, которые расходятся веером над забоем (для самой крепкой породы), до железобетонных арок, поддерживающих слабую. Чтобы загерметизировать всё, команда наносит на стены «торкрет-бетон» — жидкий бетон с армирующими стальными волокнами. Позже устанавливают пластиковую мембрану и бетонные панели.
«Это будет очень безопасный тоннель, — говорит Гилье. — Он прослужит 100 лет».
Странные опасности
Пусть я и не храбрец, но хотя бы не страдаю морской болезнью. Вернувшись на поверхность, я сажусь на маленький паром, который тарахтит и шлёпает от материка к Квитсёй — малонаселённой коммуне, состоящей из 365 отдельных островков и островков. Её 550 жителей очень гордятся этим, хотя большинство островов — необитаемые глыбы камня.
На ближайшие несколько лет население Квитсёй переживёт мини-бум: на крупнейшем острове разобьют полупостоянный лагерь подрядчиков и инженеров, работающих над, вероятно, самой сложной частью проекта Rogfast: гигантскими вентиляционными шахтами. Они будут расположены примерно на полпути длины тоннеля, чтобы подавать свежий воздух во всю сеть и удалять отработанный.
Это одна из причин, почему автомобильные тоннели гораздо сложнее железнодорожных. Машины выбрасывают выхлопные газы, которые нужно отводить. Во время строительства свежий воздух поступает через огромные пластиковые трубы, подвешенные к потолку, но когда Rogfast заработает, воздух будет втягиваться через две девятиметровые шахты, пробурённые с поверхности Квитсёй: одна для подачи, другая для вытяжки.
Сотни стальных стержней устанавливаются для поддержки потолка и стен. Создание этих шахт — дикий процесс. Сначала с поверхности в тоннель бурят узкие скважины на 210 метров вниз. Затем через отверстие снизу вытягивают вертикальную буровую установку, расширяя шахту до 2,4 метра по мере подъёма.
Потом на поверхности острова взрывают породу, пробивая шахту вглубь. Большой экскаватор сбрасывает обломки вниз, в ещё не взорванный участок шахты, — камни летят в тоннель внизу, как носки в мусоропровод. Грузовики увозят упавшую породу. Процесс повторяется этапами через регулярные интервалы, открывая проход всё глубже с каждым разом. Когда всё готово, в стены шахты устанавливают стальные стержни для укрепления.
Внизу я стою под одним из узких направляющих отверстий для вентиляционной шахты. Потолок взмывает ввысь — странно красивый собор, изрезанный тенями при свете ламп.
Кроме ядовитого воздуха, грандиозность инженерных проектов рождает и другие неожиданные опасности. Например, проезд по Rogfast займёт около 30 минут. Кажется, не так много, но проектировщики опасаются, что монотонная обстановка может усыпить водителей.
С этой проблемой столкнулись при строительстве Рюфюльке — на данный момент самого длинного подводного дорожного тоннеля, ставшего полигоном для его старшего собрата. Чтобы развеять скуку, в середине тоннеля сделали большой зал, освещённый цветными огнями, меняющимися каждый день. Когда Rogfast будет готов, художников пригласят сделать нечто подобное — использовать свет, цвета и формы, чтобы держать водителей в тонусе.
А ещё есть экологические риски. Куда девать всю рыхлую породу от взрывов? Инженеры прогнозируют 8,5 миллиона кубометров. Этого хватит, чтобы заполнить более 2500 олимпийских бассейнов. Решение — вывозить её на поверхность и использовать для создания новой суши. Для этого в проекте задействовали гигантскую баржу, которая раскрывается и сбрасывает 350 тонн породы за раз.
Но добавление частиц породы в воду может затруднить дыхание рыбам, — говорит Элизабет Астдал Полен, руководитель по экологии Implenia, моя попутчица на ветреном (и вскоре ненужном) пароме до Квитсёй. Её команда контролирует уровень взвеси в реальном времени: если содержание частиц слишком высокое, сбросы приостанавливают, пока новая порода не осядет на дно. Цель — защитить ловлю омаров, важную часть местной экономики, и обезопасить период нереста трески, который как раз шёл во время моего визита.
И наконец, поверх всего этого — множество опасностей для людей, которые собственно и производят все эти взрывы, копку и транспортировку. Или, скажем, для посетителей, чей внутренний девятилетка начинает слишком сильно радоваться тому, что будет дальше.
Час взрыва
Прежде чем меня пустили под землю, я прошёл короткий инструктаж по технике безопасности, где узнал, сколько опасностей подстерегает на такой глубине. Могут вспыхнуть пожары, усугублённые тем, как солёная вода влияет на электронику. Всего неделей ранее где-то глубоко внутри тоннеля загорелась машина. «Ты всё время должен быть внимателен, — говорит Анне Брит Муэн, руководитель проекта от Skanska. — Здесь очень, очень суровый климат».
После инструктажа я получил яркий комбинезон, каску со встроенными наушниками, перчатки, защитные очки и усиленные ботинки. Мне объяснили, как пользоваться кислородной маской, которая будет лежать в машине, и дали устройство для кармана, которое будет отслеживать моё точное местоположение на экранах в диспетчерской. Это устройство также служит персональной системой оповещения: если оно вибрирует и загорается синим — скоро взрыв, нужно уйти в безопасное место; если вибрирует и краснеет — хм, ну это плохие новости, пора эвакуироваться.
«Если ты первым добрался до спасательной капсулы, нажми зелёную кнопку... закрой люк, сядь и сохраняй спокойствие», — Кетиль Миклебост, руководитель проекта, Implenia.
Но допустим, я не могу выбраться — слишком глубоко. Тогда есть второй, менее весёлый вариант. Мне показали, как попасть в спасательные капсулы. Эти металлические ящики размером с большой фургон могут вместить около 16 человек, внутри шоколад, вода, радиооборудование, дефибриллятор и кислород на 24 часа. Я видел их разбросанными по тоннелям, пока мы ехали. В худшем случае я должен добраться до ближайшей, сидеть тихо и надеяться на спасение.
«Если ты первым добрался до спасательной капсулы, нажми зелёную кнопку на 15 секунд, чтобы сбросить давление, — говорит Кетиль Миклебост, руководитель проекта Implenia. — А затем закрой люк, сядь и сохраняй спокойствие».
Спокойствие, да. Ладно.
За несколько часов до моего визита огромная буровая установка «джумбо» пробурила до 180 отверстий глубоко в забое. Количество, угол, глубина и расстояние между отверстиями рассчитываются заранее в программе, но уточняются на месте — здесь они глубиной почти шесть метров. В какой-то момент я залез в джумбо и сверил схему на экране с тем, что видел на огромной каменной стене — высотой и шириной более 12 метров.
Отверстия были набиты взрывной суспензией. (Кто-то пошутил, что если я испачкаю одежду, в аэропорту меня примут за террориста. Снова норвежская шутка.) На моих глазах рабочие в подъёмнике устанавливали детонаторы в каждое отверстие и соединяли их проводами, готовя к дистанционному подрыву.
Затем моё устройство безопасности начало вибрировать. Я вытащил его из кармана — оно мигало синим. Шоу начинается.
Как далеко мне нужно отойти? «На 500–600 метров в этом направлении опасно, но если ты за углом, можно быть ближе», — говорит Свейнунг Брюде, руководитель проекта от Норвежского управления дорог.
Рабочие укладывают асфальт. Я стою рядом с человеком, который будет инициировать взрыв из небольшого чемоданчика с антенной. Он нажимает кнопку.
Ударная волна настигает меня раньше, чем я слышу звук. Грудная клетка вибрирует. В первые миллисекунды толчок в груди на мгновение оглушает, а следом приходит раскатистый, крошащийся гром.
Спустя мгновение — почти сразу — по пещере проносится ветер. Камни грохочут, врезаясь в стены. Я пытаюсь не показывать панику. (Это должно было звучать так, да?) Наступает тишина, лишь позвякивание камней, отскакивающих среди обломков.
В воздух поднимается пыль, и появляется странный запах. Сквозь защиту для ушей это звучит как конец света.
Ниалл знакомится с тем, как работать под водой. Сам взрыв — красивая хореография: заряды инициируются один за другим, начиная с центра. На видео можно разобрать последовательную дробь срабатываний. (Вживую всё более слитное и сокрушительное.)
Rogfast продвинулся ещё на несколько метров к завершению. Я замечаю, что улыбаюсь. Может, в близости к взрыву есть что-то первобытное? Не уверен. Опускаю взгляд на руку — в ней телефон, я записывал этот напряжённый момент.
Только… я не записывал. В дурацких резиновых перчатках команда, видимо, не прошла. Уникальный шанс в жизни, и я, эм, продул. «Я НЕ ЗАПИСЫВАЛ!» — воплю я.
«Так даже лучше, — говорит Рённинг, уходя в темноту. — Ты это запомнишь». Очень по-норвежски.